嵐山火車站到威海站(沈海高速嵐山區到威海多少公里)

威海旅游A 2024-07-05 2

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摘要： 本文目錄柳州火車站到博園大道東50米怎么走鐵路經過臨沂的火車站地圖沈海高速嵐山區到威海多少公里莒南縣火車站離西連洼涯多遠一、柳州火車站到博園大道東50米怎么走...

本文目錄

柳州火車站到博園大道東50米怎么走
鐵路經過臨沂的火車站地圖
沈海高速嵐山區到威海多少公里
莒南縣火車站離西連洼涯多遠

一、柳州火車站到博園大道東50米怎么走

1)從起點向正西方向出發，沿南站路行駛180米，在第2個出口，左轉進入飛鵝路

2)沿飛鵝路行駛1.9公里，過右側的新谷大廈約220米后，直行進入屏山大道

3)沿屏山大道行駛3.1公里，過左側的長城財富廣場，直行進入西江路

4)沿西江路行駛5.4公里，朝桂林方向，稍向右轉上匝道

2.沿匝道行駛750米，右前方轉彎進入泉南高速

3.沿泉南高速行駛62.7公里，在黃冕出口，稍向右轉上匝道

6.沿匝道行駛30米，右前方轉彎進入G322

7.沿G322行駛45.3公里，右前方轉彎

10.沿東濱路行駛610米，朝永福方向，左前方轉彎進入東濱路

11.沿東濱路行駛490米，右轉進入鳳城路

12.沿鳳城路行駛540米，過劍橋，左轉進入鳳閣路

13.沿鳳閣路行駛190米，右前方轉彎進入鳳翔路

14.沿鳳翔路行駛950米，朝桂林方向，稍向右轉上匝道

15.沿匝道行駛270米，直行進入泉南高速

16.沿泉南高速行駛26.4公里，直行進入桂林繞城高速

17.沿桂林繞城高速行駛26.8公里，朝臨桂新區/龍勝/興安/全州方向，稍向右轉上匝道

18.沿匝道行駛950米，直行進入泉南高速

19.沿泉南高速行駛322.5公里，朝北京/長沙方向，稍向右轉上匝道

20.沿匝道行駛930米，直行進入京港澳高速

21.沿京港澳高速行駛283.1公里，在岳陽/隨州/荊州/S61出口，稍向右轉上匝道

23.行駛280米，直行進入岳陽大道

24.沿岳陽大道行駛8.0公里，過上橋，朝S61/監利/天門/隨州方向，稍向右轉上匝道

25.沿匝道行駛1.4公里，過上橋，左前方轉彎進入岳臨高速

26.沿岳臨高速行駛23.6公里，直行進入隨岳高速

27.沿隨岳高速行駛388.7公里，朝舞鋼/焦作/S49方向，稍向右轉上匝道

28.沿匝道行駛2.4公里，直行進入焦桐高速

29.沿焦桐高速行駛92.9公里，朝平頂山/洛陽/許昌/南陽方向，稍向右轉上匝道

30.沿匝道行駛880米，直行進入寧洛高速

31.沿寧洛高速行駛2.9公里，朝許昌/S83/南陽方向，稍向右轉上匝道

32.沿匝道行駛1.1公里，直行進入蘭南高速

33.沿蘭南高速行駛47.7公里，直行進入永登高速

34.沿永登高速行駛26.7公里，朝鄢陵/S83/蘭考方向，稍向右轉進入蘭南高速

35.沿蘭南高速行駛11.1公里，在鄢陵/G311/鄢陵國家花木博覽園/花都溫泉度假村出口，稍向右轉上匝道

3)沿徐峽線行駛5.4公里，調頭進入徐峽線

4)沿徐峽線行駛1.2公里，到達終點(在道路右側)

二、鐵路經過臨沂的火車站地圖

上完課后，山東大學經濟學院教授孫曰瑤匆匆趕回辦公室，一見到記者，就從包中掏出一張山東地圖：“看，膠（州）新（新沂）鐵路這樣走，從膠州向南經高密市、諸城市、五蓮縣、莒縣、沂水縣、沂南縣，在臨沂市境內與兗石鐵路相接，再經郯城至隴海鐵路的新沂站。”盡管手中這張去年出版的地圖上并沒有標注膠新鐵路，但研究了多年區域經濟并曾直接參與膠新鐵路規劃的孫曰瑤心中卻有張地圖。“沂蒙山區的五蓮、莒縣、沂水、沂南、郯城等是山東的欠發達地區，臨沂又與濟寧、棗莊緊密相連，所以，膠新鐵路是把山東最大的欠發達地區與中國最發達的膠東半島、長江三角洲兩個地區連接起來了。”他這樣評價正在建設的膠新鐵路。對膠新鐵路同樣看重的還有臨沂市政府，在近日召開的臨沂市“兩會”上，膠新鐵路被列在了《臨沂市2002年重點建設項目》的首位，盡管在3個多月前，臨沂市政府剛剛為膠新鐵路開工舉行了隆重的奠基儀式，但在“兩會”上，膠新鐵路還是受到了特別的關照并被寄予了特別的厚望。連接山東最大的欠發達地區與中國最發達的兩個地區膠新鐵路不僅僅是把地圖上的兩個點連成了一條線，而且構筑了縱貫我國東部沿海南北方向東北至長江三角洲的陸海大通道。膠新鐵路建成后，北與哈大線、大連至煙臺輪渡、膠濟線連接成網，南與新建成的新（沂）長（興）鐵路相貫通，與東西向的膠濟、菏日、東隴海等鐵路連接成網，從而將綿延在我國東部沿海的煙臺、威海、青島、黃島、日照、嵐山、連云港等海港連在一起。對這條全長302公里的鐵路，青島人這樣描述它的意義：從青島到廣州不用再遠繞濟南，車程可縮短八九個小時。而對沂蒙山區來說，它的意義絕不僅僅是使東北與華北之間的運距縮短了400-1000公里，“一橋飛架南北，天塹變通途”，在高山丘陵中生生不息的老區會因通了鐵路而改變生活，而在膠東半島與長江三角洲之間的地理優勢又可能使臨沂的經濟從此走上起飛的端點。而在山東東部，與膠新鐵路一起飛架南北的還有同步建設的同（江）三（亞）線青島段。這條與膠新鐵路時而交叉、時而平行的高速公路，與膠新鐵路一樣，把相距千里的東北與珠江三角洲連接起來了，山東東部沿海區域成了連接樞紐。這樣，在最新版的山東交通地圖上，正在建設中的縱貫南北的膠新鐵路與同三線高速公路成為引人注目的亮點。在山東省縱橫交錯的路網中，東部優越的交通條件毫無疑問就是指膠濟鐵路、濟青高速公路，多年來，山東的經濟走勢也因交通走勢形成了東西之別，尤其是山東東部南北不相往來似乎已成定勢，而膠新鐵路與同三線青島段高速公路的修建，必將打破這一格局，形成一個新的經濟帶，帶動山東東部經濟的騰飛。省計委、省交通廳的官員如此分析。沂蒙山區期盼“交通效應”梅開二度丘陵占全市總面積71％的臨沂，昔日素有“四塞之崮、舟車不通、土貨不出、洋貨不入”之稱，所以，在解放戰爭時期為革命做出過巨大犧牲和貢獻的沂蒙山區，曾被形象地比喻為“掛滿獎章的乞丐”。直到現在，一提起沂蒙山區，許多人首先想到的就是貧窮二字。但沂蒙山區并非窮山惡水，臨沂市交通局副局長馮國民說，沂蒙山區的窮是“捧著金碗要飯吃”。沂蒙山區不僅農業資源豐富，有全國糧、棉、油產量百強縣，有大蒜、銀杏、板栗、金銀花之鄉，有水果、肉類基地，而且礦產資源豐富，非金屬礦產金剛石、大理石、花崗巖、石灰石、石膏、石英砂產量居山東省首位。但由于交通條件的限制，外資外商進不來，資源也只能被束之高閣。他講了一個故事： 1984年，蒼山縣車輞鄉發現了一個高品位銅、鉛礦體，資源豐富，投資者在崎嶇的山路上考察后，欲求不能，欲罷不忍，最終只好選擇了放棄。多年來，這件事一直讓馮國民耿耿于懷。被窮逼出來的沂蒙人開始重視交通發展了。1985年，臨沂市擁有了第一條鐵路----兗石鐵路，這條以貨運為主的鐵路直接促進了臨沂市的工業發展，水泥、化肥、發電企業所需的大量生產用煤，通過兗石鐵路源源不斷地運進來。馮國民說，由于兗石鐵路的運量已無法滿足需要，該路段的復線工程從3年前就開始動工，去年已全線鋪軌通車。 1992年5月1日，“沂蒙號”特快列車開進了北京，這件事當時轟動了全國，沂蒙人終于走出了沂蒙山區。后來京滬高速公路、日竹高速公路、菏日鐵路的開通以及臨沂機場的建設，使臨沂一下子從“四塞之崮”變成了交通樞紐，臨沂人稱這種交通格局為立體交通大格局。立體交通大格局的建成為臨沂經濟發展帶來的影響是顯而易見的，種影響通過山東省最大的批發市場---臨沂批發市場可略見一斑。據業內人士透露，由諸多專業批發市場組成的臨沂商貿城的規模已居全國首位，去年商貿城的交易額達到了225億元。臨沂市計委綜合科科長鄒際國說，輻射江蘇、浙江、安徽、河南等省市的臨沂批發市場，最直接的效應是培育了大批個體私營企業，現在大約有2000家私營企業為臨沂批發市場提供產品，使批發市場上本地產品占到了30％以上。同時，由批發市場帶動的第三產業也迅速發展起來，臨沂市長途汽車站熙熙攘攘的人群中，一半以上的為流動人口，鄒際國認為，這些流動人口就是第三產業的服務目標和經濟增長點。同時，臨沂的工業也邁上了一個新臺階，紅日集團、金鑼集團、蘭陵集團、華日集團等一批企業逐漸崛起，成長為山東甚至全國的名牌企業。臨沂市2001年的國內生產總值達到623.2億元，位居全省前列。臨沂人嘗到了發展交通基礎設施帶來的甜頭，也增加了爭取更大的交通基礎設施推動經濟發展的野心。對剛剛建設的膠新鐵路和同三線青島段，臨沂人有殷切的期盼：將境內豐富的農副產品、礦產資源和建材產品通過南北方向的鐵路運到江、浙、滬及南方各省，同時帶動沿線地區經濟發展，特別是使沂蒙山區盡快發展起來。“礦產品及建材產品的特點是運量大，價值低，如果靠公路運輸，賺的錢可能還不夠運費錢，而鐵路建成后，收益最快的就是南北方向的運輸。”鄒際國分析。對于這種急切的期盼，臨沂市統計局去年11月份的一份統計信息闡釋得更為明白：由于公路運輸限量限載，運價普遍上揚，沂州水泥運往嵐山港的水泥運價每噸提高3元-5元，由于運輸成本增加，全市工業利潤一年將減少3500萬元。這還是公路短途運輸，如果是長途運輸，這種損失更不可想象！按照孫曰瑤的想法，山東東部南北方向陸海大通道的建設，帶給臨沂的期盼還有很多：臨沂將處在東西南北鐵路的交叉點上、京滬高速公路和同三線高速公路的交叉點上，這使臨沂的交通地理位置一下子提高了，隨之而來的是沿線投資增多和地價升值，沂蒙山區勞動力資源豐富而低廉的優勢也將因為就業機會增多而發揮出來。有了路，就有了財富對膠新鐵路，臨沂人寄予的厚望不僅僅是未來的，在“十五規劃”中，臨沂市計劃投資3245萬元，在膠新鐵路經過的河東區建立一座大型貨物快運總站，以期真正發揮交通樞紐的作用。而早在幾年前，臨沂市為爭取膠新鐵路穿越臨沂境內，可謂用心良苦。馮國民拿出許多申請膠新鐵路“走”臨沂的資料，講述了一段曲折的歷程：1994年，路海鐵路通道的初步方案是從膠州經日照至新，這是既連接膠州和新沂、又照顧了沿海港口的最短的線。為發展魯東南經濟，省計委、省地方鐵路局和臨沂行署委托鐵道部第一設計院進行了蘭村-膠州-諸城-臨沂-新沂的可行性研究，并提出申請和建議，希望支持革命老區的經濟發展，幾經努力，終于實現了愿望。臨沂人對膠新鐵路如此看重，但這條連接山東最大的欠發達地區與中國最發達的兩個地區的鐵路到底能發揮多大作用？京九鐵路也是把中國最發達的地區和最不發達的地區連接起來了，但從1999年底貫通至今，沿線欠發達地區的經濟并沒有被明顯地帶動起來。對此，孫曰瑤有自己的見解：交通大動脈肯定能塑造出一條經濟大動脈，但交通沿線的經濟不可能均衡發展，某些點的優勢將先發揮出來，而某些點的優勢因為發展基礎、資源、思想觀念等因素的限制而發揮不出來，但最終整體發展起來是毫無疑問的。對區域經濟，臨沂市有自己的看法：膠新鐵路通車后，必將形成一個新的經濟區域，這個區域的經濟不管是以膠東半島為橋頭堡，還是以長江三角洲為橋頭堡，只要臨沂積極謀求經濟大協作，兩個最發達的地區就如同巨大的兩翼，將帶動臨沂經濟的新一輪騰飛，屆時，臨沂市將發起成立區域經濟協調會。